lLos contratos de concesión de autopistas privatizadas en 2005 expirarán entre 2031 y 2036; Este es un momento histórico que no debe perderse. Supondrá el fin de una política pública de inversiones exitosas, decidida en 1955 y financiada mediante peajes pagados por los usuarios y préstamos. Una política que podría inspirar la financiación de la transición ecológica.
La ley de 1955 preveía el fin de las sanciones una vez saldada la deuda. Esto es lo que hizo el gobierno español: la autopista entre Francia y Barcelona volvió a ser libre en 2021.
En Francia, hace ya varias décadas que las autopistas depreciadas (Lille-París-Lyon-Marsella) conservan sus consecuencias para financiar ejes de desarrollo regional donde el bajo tráfico no permitía cubrir inversiones sin necesidad de impuestos. .
Esta técnica, denominada backing, permitió a la red crecer rápidamente hasta 2005, antes de la privatización de las empresas concesionarias. Estas adopciones fueron posibles gracias al consentimiento de los usuarios de seguir pagando un peaje existente. Esta es una gran diferencia con la aplicación de una tasa en una ruta inicialmente gratuita (la gente todavía está en la mente del fracaso del “peaje para mercancías pesadas”).
Incluso si el apoyo en su forma histórica ya no es legalmente posible hoy en día, la aceptabilidad del pago por el uso de ciertos ejes y el uso de estos ingresos para inversiones debe preservarse al final de las concesiones y orientarse hacia otras necesidades. Es habitual que las ciudades, al finalizar las concesiones de aparcamiento, sigan cobrando a los usuarios el mismo importe, tras haber cambiado la naturaleza jurídica del peaje, que pasa a ser una tasa de usuario o un impuesto. Esta solución, entre otras que se estudiarán, podría aplicarse a las autopistas una vez finalizadas las concesiones.
El poder de acelerar
Disponer de ingresos recurrentes a muy largo plazo permite planificar las inversiones. Esto también permite acelerar proyectos urgentes mediante préstamos, cuyo reembolso queda garantizado con estos ingresos.
Durante la Conferencia de Movilidad de 2017, el Sindicato de Ingenieros de Puentes, Aguas y Bosques hizo público un estudio que cuantificaba los problemas: 16.000 millones de euros en tasas anuales recaudadas al final de las concesiones, incluido entre el 20% y el 30% para mantener, explotar y seguir invirtiendo en esta red. Si conservamos con cautela sólo el 50% de los 16.000 millones (la directiva europea denominada Euroviñeta no permitirá mantener el peaje al mismo precio), esto representa diez veces los 800 millones de euros asignados cada año, a través de un conjunto de impuestos. a la Société du Grand Paris (SGP) para la financiación del Grand Paris Express (GPE), es decir, alrededor de 50 mil millones (en euros corrientes) invertidos en veinte años.
Te queda el 50% de este artículo por leer. El resto está reservado para suscriptores.